Previsão era de que a construção começasse em setembro, mas somente agora saiu a licença de instalação. Fábrica de celulose deve ser ativada em dois anos.
CORREIO DO ESTADO – Anunciado desde o começo do projeto e apesar de ter obtido nesta semana a licença para instalação do ramal ferroviário de 47 quilômetros ligando a futura fábrica de celulose de Inocência à Ferronorte, a Arauco prefere agora fazer mistério sobre a obra e nem mesmo informa se realmente vai tirar o projeto do papel.
Ao receber a licença de instalação, o comando da empresa se comprometeu a pagar uma compensação ambiental no valor de R$ 4.302.206,44, conforme publicação do diário oficial do Governo do Estado no dia 12 deste mês. O montante equivale a 0,64% do valor de referência da obra, de R$ 671.171.000,00.
Procurada pela reportagem do Correio do Estado para falar sobre o cronograma da obra (início e fim) valor atualizado do investimento e andamento das negociações para indenização dos proprietários das terras pelas quais deve passar a ferrovia, a Arauco se limitou a informar que “não tem novas informações sobre o assunto”.
Indagada se efetivamente vai tirar o projeto do papel, a gigante da celulose não deu mais retorno. As concorrentes Suzano e Eldorado também obtiveram licença da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para construção de ferrovias, mas mantiveram engavetados os projetos para ligar Três Lagoas a Aparecida do Taboado, por onde passa a Ferronorte. Por enquanto, tudo é escoado por caminhões.
A fabrica de Ribas do Rio Pardo, da Suzano, despacha sua produção por caminhões até Inocência, onde construiu um terminal intermodal às margens da ferrovia.
A previsão inicial da Arauco era começar a construção do ramal em setembro deste ano, mas a licença de instalação foi concedida somente agora. Esta mesma previsão apontava um investimento da ordem de R$ 1 bilhão para instalação dos trilhos.
Além disso, existe a previsão de mais R$ 1,4 bilhão para compra de 23 locomotivas e aproximadamente 750 vagões, incluindo reservas, para formar sete comboios de 100 vagões cada.
Com capacidade para produzir até 3,5 milhõs de toneladas por ano, o planejamento é de que um comboio com cem vagões saia da fábrica rumo ao porto de Santos diariamente levando 9,6 mil toneladas em uma única viagem, o que equivale a cerca de 200 camilhões.
Estes investimentos de R$ 2,4 bilhões não estão previstos no projeto original de construção da fábrica, que é da ordem de R$ 25 bilhões. O trajeto previsto da ferrovia, caso realmente saia do papel, será paralelo à MS-377.
De acordo com o cronograma original, a fábrica deve entrar em operação daqui a dois anos, no último trimestre de 2027. Até lá, em tese, ainda existe tempo hábil para conluir a ferrovia, já que a estimativa do comando da Arauco é de que seja possível construir o ramal em um ano e meio.
Essa “folga”, contudo, corre o risco de ser engolida por conta do impasse sobre a indenização dos 400 hectares de terras que terão de ser desapropriadas para dar lugar aos trilhos.
A multinacional chilena está disposta a pagar uma média dee R$ 76 mil por alqueire. Os cerca de 30 proprietários afetados, porém, alegam que o valor de mercado está na casa dos R$ 260 mil. Caso consigam uma decisão judicial favorável, podem travar todo o projeto.
PLANO B
Mas, ao mesmo tempo em que faz os planos para construir a ferrovia, a Arauco também admite que estuda a possibilidade de a celulose ser despachada pela hidrovia dos rios Paraná Tietê.
Os chilenos estudam uma alternativa logística, combinando rodovia, hidrovia e ferrovia. Conforme esta alternativa, a celulose seria levada em caminhões até Três Lagoas, numa distância da ordem de 130 quilômetros.
Depois, a celulose seguiria pela hidrovia Paraná-Tietê até Pederneiras (SP), numa distância de 450 quilômetros e somente depois disso seria levada pela ferrovia até o Porto de Santos, percorrendo mais 550 quilômetros por trilhos.
Caso opte por esta alternativa, não precisaria construir o ramal ferroviário. A viabilidade, porém, depende da análise dos impactos e custos dos múltiplos transbordos de carga. Segundo a Arauco, a hidrovia é mais competitiva que o transporte rodoviário, retirando mensalmente 6 mil caminhões das estradas e reduzindo em 80% as emissões de CO. Já o transporte ferroviário reduz as emissões em 60% em comparação ao rodoviário,
